事件描述：

　　2007年5月22日，中国民用航空总局杨元元局长和美国运输部交通部玛丽.彼得斯部长在第二次中美战略经济对话期间宣布，双方就修改2004年中美民用航空运输协定议定书、扩大两国航空运输市场准入达成协议。

　　根据新协议，中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场，在维持2004年协议有关包机、第三方代号共享、客运第五业务权等规定的基础上，2011年两国航空货运市场将过渡到全面开放，2007年至2012年美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议的基础上逐年增加各方共70班/周，中国中部地区(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美国的直达航空运输市场完全开放。此外，双方还将从2010年开始就两国航空运输市场完全开放协定和时间表进行磋商，以最终实现中美航空运输市场的全面开放。

　　评论：

　　1. 航空运输市场准入谈判，多项经济利益谈判的平衡点之一。回顾我国民用飞机采购和航权开放、运输市场开放的历程不难发现，民航业的发展、改革、开放一直是在政府一手操办下进行的，尽管也充分考虑了我国相应市场的发展状况，但一直是我国对外经济贸易谈判的重要平衡点之一，不只是经济问题，更是政治问题。因此，中美航空运输市场开放，距离真正意义上的双方机会均等、互利共赢，还有一段距离。

　　2.扩大中美航空运输市场开放力度，将对中国航空企业带来新的压力。在中美航空运输市场上，受市场需求、运力投放、运营管理等因素影响，中国航空企业一直处于劣势，整体上一直处于亏损状态，而美国航空企业则一直回报丰厚。此次修订，将给中国航空企业带来压力：1)根据2004年7月，中美签订的《中美航空协定》，中美航线上各自飞行的航班数量从当年起的6年内，获准经营中美航线的航空企业从4家增加到9家，每周飞行班次从54班分阶段增加到249班。但是截至2006年底，美方航空客货运企业已将协定中到2010年所有新增加的航班数量用完，而国内航空企业却还有一大半航权没有使用，美国方面对新航权的强劲需求和中国的相对过剩形成对比，开放领域加大，势必使这种差距加大。2)中国航空货运企业发展刚刚起步，而货运业务是我国航空业目前发展最快的业务，与全球性的FEDEX无法抗衡；3)根据新的协议，不再对中方航空企业进入美国的数量进行限制，必然刺激各航空公司加大在中美航线上的投放，如果没有很好的控制政策，会进一步加剧竞争压力。

　　3.航空市场开放力度加大，并非绝对利空。根据国际成熟航空公司的发展经验，一般在航权开放前期，会加大运力投放，抢占市场份额，而后再与市场共同成长，通常以前期的亏损换取后期的经济效益。目前，虽然中美航线整体竞争力不强，但部分大型航空公司(如三大航空公司)可以提前布局，以当前的亏损换取未来的繁荣。此外，开放力度的加大，会进一步促进我国民航业的改革，加速行业的整合，加快各运营公司改善自身状况，有利于整个行业的良性发展。

　　4.总体影响，中性偏负，重申对中国国航的增持评级。整体来看，我们认为，扩大中美航空市场准入，将进一步增加竞争压力，短期内对国内航空企业影响偏负面，但中长期来看，给部分大型航空公司提供了发展的机遇。上市公司层面，继续看好公司治理相对优良、国际航线业务占比较大、国际合作走在前列的中国国航  （601111 行情,资料,评论,搜索）。